马来西亚航空与新加坡航空目前正设法加强合作。在东南亚竞争高度激烈的市场环境下，这两大航空集团日益依赖于通过合作来促进各自的战略地位。虽然两大集团相互之间仍将属于竞争对手，但紧密合作的互利空间还是存在的，尤其在马来西亚-新加坡市场。
两家之间有着深厚的历史渊源，于1972年由同一家航企分裂而来。当时是新加坡从马来西亚独立后7年。新加坡与马来西亚两个国家的载旗航企一直保有有限的代码共享合作关系，且相对较友好。
其中新航显然经营更加成功，年年都实现了一定的利润额，没有任何例外，已跻身全球最优质航企之列。马来西亚航空尽管经过了反复重组，但多数年份仍然会出现亏损，且规模也在缩水。目前马航暂时不大可能迎来新的投资，也不可能实施兼并，但仍能够在与邻居新航的合作中受益。
马来西亚航空和新加坡航空属于长期合作伙伴
马航和新航于2019年6月27日达成了一项极大提升双方合作关系的谅解备忘录。
两家航企之间有着错综复杂的历史渊源，同属于1972年马来西亚新加坡航空（Malaysia Singapore Airlines）分裂后的产物。但此后两家之间一直有着竞争，但也保有有限的合作关系。马航、新航以及新航旗下的全服务航企胜安航空早已有代码共享合作，但只限于马来西亚和新加坡之间的4条航线。
目前马航在新航运营的新加坡至吉隆坡航班和胜安航空运营的新加坡至吉隆坡、亚庇和槟城航班上放置了自己的代码。新航和胜安航空则在马航运营的新加坡至吉隆坡和古晋航班上分配了自己的代码。
2008年前，代码共享合作（虽然只覆盖了少量航线）为双方带来了巨额的收益与利润。2008年则是马来西亚和新加坡启动开放天空政策的年份。
两国民航市场实现自由化之前，马航和新航在新加坡-吉隆坡这条核心航线上一直属于双头垄断格局。实质上是独家垄断，因为双方之间存在代码共享合作，且共同推出了往返大巴服务。
低成本航企极大撬动竞争格局
2008年三家低成本航企获批进入市场前，马航和新航在盈利极为丰厚的新加坡-吉隆坡市场几乎占100%的份额（日本航空等他国航企利用第五航权运营有少量航班）。
亚洲航空、捷星亚洲航空和虎航这三家低成本航企均于2008年2月开通新加坡-吉隆坡航班。最初，三家每天在这条航线上共有4个航班，但之后数月航班量实现了飞速增长。
马航和新航反击这些全新竞争对手的对策，则是将新加坡-吉隆坡航班所用的部分机型从宽体机降级为窄体机，由此保障航班量，更有效地参与竞争。鉴于新航运营的全是宽体机，因此其中一些航班转由胜安航空运营，马航则与胜安达成了代码共享合作。
目前马航、新航和胜安航空在新加坡樟宜机场-吉隆坡国际机场航线上的运力份额合计约为45%。亚洲航空占25%，捷星亚洲航空占10%，马印航空占8%，酷航占7%。酷航于2017年与虎航合并，保留酷航品牌名，但之前虎航使用的A320目前仍用于吉隆坡航线。
马印航空系印尼狮航集团旗下航企，大本营在马来西亚。此航企于2014年底进入新加坡-吉隆坡航线。其被归类为全服务航企，但却是一家低票价竞争对手。
余下5%的座位量份额则属于几家使用第五航权的他国航企（但这些航企乘客量占比较小，因为其航班上有部分属于过境乘客）。毛里求斯航空和埃塞俄比亚航空目前是新加坡-吉隆坡航线上唯一的两家第五航权航企，但之前数年这条航线上均有其他一些第五航权航企运营航班。
各航企在新加坡樟宜机场-吉隆坡国际机场航线上的单程座位量：2011年9月至2019年9月
注：虎航于2017年与酷航合并，之后虎航的吉隆坡航班使用了酷航的品牌标志。
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
吉隆坡-新加坡：因未建设高铁而属于一个巨大的民航市场
虽然马航、新航和胜安航空的合作体有一半多的市场份额流向了新进竞争对手，且主要是低成本航企（马印航空是一家全服务航企，但销售低票价），但市场整体规模扩大了一倍多。低成本航企在票价下跌的情况下成功刺激了需求增长，吸引了大量曾经在两座城市间乘坐巴士穿梭的乘客。
吉隆坡和新加坡相隔仅350公里。两座城市之间有公路相通，但巴士行程至少5小时，且常由于边境和吉隆坡的拥堵而耗时更长。由于两地未建设高铁，因此经济划算的航班便成为了最具吸引力的选择。高铁本规划在2026年，但于一年前被马来西亚政府取消。
酷航和飞萤航空的代码共享合作为马来西亚航空和新加坡航空参与竞争助力
马航和新航加强合作后，应能够在新加坡-吉隆坡市场更有效地参与竞争。两家合计的市场份额也将提升，因为酷航和飞萤航空将被纳入全新增进的合作关系中，具体取决于政府是否审批。
目前，酷航与新航和胜安航空有代码共享合作，飞萤航空与马航有代码共享合作。但酷航尚未与马航达成合作，飞萤航空与新航也没有合作。酷航每天有3个新加坡樟宜机场至吉隆坡国际机场的航班，将使得马航和新航之间合作在这条航线上占的座位量份额从45%增长至52%。
飞萤航空每天有6个新加坡二线机场实里达机场至吉隆坡苏邦机场的航班，为旅客提供了又一个往来于两座城市之间的选择。这一选择颇受一些商旅人士的青睐。飞萤航空于2019年4月开始在实里达机场运营航班，但从2009年起就有樟宜机场至苏邦机场的航班，到2018年末才停飞。
目前飞萤航空在整个新加坡-吉隆坡市场（包括两地所有机场）的份额为5%，将进一步推动刚扩大合作的马航和新航在这个城市配对市场的运力份额达到55%。其中20%属于马航，15%属于胜安航空，8%属于新航，7%属于酷航。而马航和新航在新加坡-吉隆坡城市配对市场合计占的份额将稍低于两家在新加坡樟宜机场-吉隆坡国际机场航线上的份额，因为前者还包括苏邦机场-实里达机场航线。
若新航销售飞萤航空至实里达机场的航班，则飞萤航空和新航都将受益
若飞萤航空与新航达成代码共享合作，并联合两家的常飞旅客项目，则能够为自己在实里达机场新开通的独家航班吸引更多乘客，反过来又能够推动其提升航班量。
飞萤航空被迫停飞樟宜机场航班前，每天在这座机场有10个航班（其中4个始发自苏邦机场，两个来自怡保，1个来自关丹）。而停飞的原因是樟宜机场不再允许使用涡轮螺旋桨飞机。飞萤航空停飞樟宜机场航班和开通实里达机场航班之间整整间隔了近五个月，原因是马来西亚和新加坡之间有关空域的争议。但目前此争议已解决。
飞萤航空除能够在实里达-苏邦航线上新增更多航班外，还有可能恢复新加坡至关丹和怡保的航班，并且有可能开通实里达至兰卡威、哥打巴鲁、瓜拉丁加奴和槟城等全新目的地的航班。
与新航合作，对于飞萤航空极为重要，因为飞萤不大可能长期独占实里达机场新建的航站楼。马印航空也希望开通实里达航班，并已获得实里达-苏邦和实里达-怡保航班的航权，只是仍在等待实里达机场管理人樟宜机场集团的审批。
与酷航的代码共享将巩固马来西亚航空在新加坡-马来西亚市场的地位
将酷航纳入双方的合作，可巩固马航在新加坡二线航线上的市场地位。
目前马来西亚航空集团除了有吉隆坡至新加坡的航班外，就只有古晋至新加坡的航班。而之前集团在新加坡和马来西亚好几个二线城市之间均有航班。与胜安航空已有的代码共享合作，帮助马航进入了新加坡-槟城航线和新加坡-亚庇航线。若与酷航达成代码共享合作，则马航还能够进入另外五条连接新加坡的航线，分别是怡保、哥打巴鲁、关丹、古晋和兰卡威航线。酷航与胜安航空一样，在槟城航线上也有航班。
亚洲航空也有新加坡至马来西亚六个二线目的地的航班。这六个目的地分别是怡保、亚庇、古晋、兰卡威、米里和槟城。马来西亚二线目的地通常属于对价格较敏感的休闲旅游市场。因此，马航若没有低成本下属航企，便很难在这些市场参与竞争。而与新航旗下的低成本航企酷航合作，则是合理的选择。
亚洲航空是新加坡和马来西亚之间的市场领导者
目前亚洲航空是新加坡-马来西亚市场上低成本航企中运力规模最大的一家，也是这个市场上规模最大的航企。据CAPA和官方航线指南的数据显示，当前此航企在两国间低成本航企座位量中的占比为59%，在总座位量中的占比则是32%。
酷航在两国间低成本航企座位量中的占比为25%，在总座位量中的占比为13%。仅运营有槟城和吉隆坡至新加坡航班的捷星亚洲航空则分别占16%和8%。
各低成本航企在新加坡-马来西亚市场上的单程座位量：2011年9月至2019年9月
注：虎航行于2017年与酷航合作，之后虎航至马来西亚的航班便使用酷航的品牌标志。
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
低成本航企在新加坡-马来西亚市场的座位量占比从2008年的零一路发展到如今的53%。然而，过去8年里，低成本航企在这个市场的渗透率相对是稳定的，基本在50%和55%之间波动。低成本航企的增长大多出现于市场开放后的最初几年。实行开放天空政策后几个月内，新加坡和马来西亚两地之间的本地乘客量便因低票价的刺激而猛增了70%。此后市场持续增长，但增速一直相对较温和，且低成本航企和全服务航企相对属于五五开。
新加坡-马来西亚市场的座位量在过去八年里增长了35%左右。低成本航企和全服务航企的增长量几乎相当（都在35%左右）。
各航企在新加坡-马来西亚市场的周总座位量：2011年9月至2019年9月
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
以远城市代码共享也将惠及多数航空集团
新加坡-马来西亚市场目前约有30%的客流量属于第六航权乘客。这些乘客会继续前往吉隆坡和新加坡以远的城市。
随着马航与新航扩大合作，第六航权客流量的增长甚至还能够快于本地客流量的增长，因为两家航空集团首次将寻求以远城市代码共享定为了合作目标。
理论上，新航从以远城市代码共享合作的受益应更大，因为此航企的国际航班网络远比马航强大。马航只有一个国际目的地没有新航集团的航班，但在马来西亚国内则有好几个目的地都没有来自新航集团旗下任何航企的航班。
新加坡-马来西亚目前是两家航空集团一大重要市场
加强合作关系对于两家航空集团来说是明智的做法，因为两个市场都具备一定的战略重要性。
新加坡对于马来西亚来说，属于仅次于印尼的第二大国际市场，在马来西亚的国际航班座位量中占比为14%。马来西亚对于新加坡来说，也属于仅次于印尼的第二大国际市场，在后者的国际航班座位量中占比为12%。
至吉隆坡国际机场的航线对于樟宜机场来说则属于最繁忙的一条航线，稍稍领先于雅加达苏加诺-哈达国际机场（以CAPA和官方航线指南2019年7月1日起一周的运力数据为依据）。樟宜-吉隆坡是全球按当前座位量排名仅次于香港-台北的第二大国际航线。
合作伙伴关系是两家航企战略的重要组成部分
两个航空集团各自的发展战略都要求达成全新扩大化的合作伙伴关系。而将邻国的合作伙伴纳入到自己的战略中，是明智的举措，毕竟邻国市场极具重要性，并且连接两国的航线上竞争也在日益加剧。
马航与新航加强合作前，于2019年5月与日本航空达成了航线联营合作，目前正在接受竞争监管部门的审查。
马航还于2015年与阿联酋航空达成了合作。双方本期待这项合作是全方位的，但最终未能带来极大的客流量。与阿联酋航空的伙伴关系可通过转变重心和增强合作来改进。或者马航也可设法与阿提哈德航空或卡塔尔航空两个代码合作伙伴形成更紧密的关系。
新航的合作伙伴关系战略于2011年启动，已促成了与15家以上航企的全新合作或加强型合作，其中包括与新西兰航空、汉莎航空和斯堪的纳维亚航空的航线联营合作。目前新航共有39个代码共享伙伴，马航则有27个（以CAPA的数据为依据，包括下属航企之间的代码共享合作）。
虽然航线联营合作全都限于同一联盟内的合作伙伴，但新航和马航向来都不惧于与所在联盟以外的航企达成合作。例如：马航与星空联盟的埃塞俄比亚航空和泰国航空有合作，与天合联盟的中华航空、印尼加鲁达航空、荷兰航空、大韩航空以及厦门航空也有合作关系。新航则与寰宇一家联盟的S7航空以及天合联盟的法国航空和加鲁达航空都有代码共享合作。
新航于2000年加入星空联盟。马航于2013年加入寰宇一家联盟。新航在自身联盟内的代码共享伙伴自然多于马航，毕竟其加入联盟的时间比马航要长得多。
目前新加坡航空暂时不可能对马来西亚航空投资
马航与新航加强合作引起了媒体的广泛关注，因为两家航企极有历史渊源，并且马航近年处于困境之中，迫使马来西亚政府宣布愿意售出这家载旗航企。
双方签署谅解备忘录，必定会引发人们猜测：新航能否成为马航迫切需要的救星式战略投资人？能否成为受马方政府支持的战略投资人？然而，真正做出决定前，还需解决大量难题。目前判断双方合作将有怎样的深度，还为时尚早。因此，也很难确定双方的合作将产生多大影响。代码共享合作存在的问题，一向在于细节决定成败，尤其是比例分摊协议。若此类协议规定的票价太高，则代码共享基本不会带来任何重大成果，且相关的票价结构也可能令一方获益高于另一方。
不过，仍然有大量潜在的合作领域能够令两家航空集团同时受益。风险几乎是没有的，而收益则可能是巨大的。
加强合作应是一种双赢举措
往来于两国间的消费者应会由于航班量加大和两大集团的常旅客计划互换而获益。
在吉隆坡和新加坡以远城市的代码共享合作也将惠及乘客，尤其是商旅乘客和各大企业，因为此类代码共享合作的内容通常是加大航班量和促进互通，而非提供更低的票价。
对于马航而言，强化后的合作关系应能够助其在本土市场和亚太地区市场艰难的环境下更有效地参与竞争。此航企在规模缩水和经历重组后与日本航空达成航线联营合作，并与新航签署加强合作的谅解备忘录，是极为合理的做法。
而对于规模更大、力量更强的新航来说，市场环境同样也是艰难的，因此强化合作也是必需的。与马航加强合作，将有助于新航集团在马来西亚这个重要的战略市场加大业务量，也可帮助其开拓全新的合作领域，例如飞机维修方面的合作。
两大集团加强合作后，均能够更有效地与亚洲航空以及狮航集团等地区内正快速增长的对手竞争。而亚洲航空目前已是马来西亚占支配地位的航空集团，也是新加坡规模最大的海外航空集团，且遥遥领先于其他航企。狮航则属于新加坡前五大航空集团之列，也是马来西亚仅次于亚洲航空和马来西亚航空的第三大航企。返回搜狐，查看更多
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